Marmaris'te Deniz Hukuku: Gemi Sicili, Navlun Sözleşmeleri ve Yat Kazaları

Marmaris ve Deniz Hukuku: Neden Bu Kadar Önemli?

Marmaris, Türkiye'nin en büyük doğal limanlarından birine sahip olmasının yanı sıra, yat turizmi ve deniz ticaretinin Ege-Akdeniz bölgesindeki en yoğun merkezlerinden biridir. Marmaris Yat Marinası ve Netsel Marina'da yüzlerce yerli ve yabancı bayraklı tekne barınmaktadır. Her yaz sezonu, charter sözleşmeleri, marina bağlama sözleşmeleri, tekne alım satımı, deniz kazaları ve sigorta uyuşmazlıkları gibi konularda hukuki sorunlar yoğunlaşmaktadır.

Deniz hukuku, hukuk düzenimizde kendine özgü kuralları olan, genel hükümlerden önemli ölçüde ayrılan bir alandır. 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu'nun Beşinci Kitabı (m. 931-1400) deniz ticaretini düzenler. Bunun yanında Kabotaj Kanunu, Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu, Limanlar Kanunu ve çeşitli uluslararası sözleşmeler de uygulanır. Marmaris'te deniz hukuku uyuşmazlıklarına sıkça rastladığımız için bu alanda birikimimiz ve tecrübemiz doğrudan pratikten beslenmektedir.

Gemi Sicili ve Bayrak Hukuku

TTK m. 931 uyarınca gemi, tahsis edildiği amaç bakımından denizde kullanılmaya elverişli her araç olarak tanımlanır. Ancak deniz hukuku anlamında "gemi" sayılabilmek için aracın belirli bir tonajın üzerinde olması gerekir. 18 gros tonilatonun altındaki tekneler ticaret gemisi olarak tescil edilmez ve genel eşya hükümlerine tabi kalır.

Gemi sicili, gemi üzerindeki mülkiyet ve ayni hakların kamuya açıklanmasını sağlar. TTK m. 956 ve devamı hükümleri uyarınca gemi sicili, liman başkanlıkları nezdinde tutulur. Marmaris Liman Başkanlığı'nda tescilli tekneler üzerindeki mülkiyet devri, ipotek tesisi ve diğer tasarruflar sicil kaydı ile hüküm ifade eder. Sicile kayıtlı olmayan bir geminin satışı, TTK m. 998 gereği tapuya tescil edilmeyen taşınmaz satışı gibi geçersiz sayılmaz; ancak üçüncü kişilere karşı ileri sürülemez.

Marmaris'te özellikle yabancı bayraklı yatların Türk bayrağına geçirilmesi veya Türk Uluslararası Gemi Sicili'ne (TUGS) kayıt işlemleri sıkça karşılaştığımız konulardır. TUGS'a kayıtlı gemiler; gümrük vergisi muafiyeti, tonaj vergisi avantajları ve mürettebat vergi istisnaları gibi önemli mali avantajlardan yararlanır. Charter işletmeciliği yapan müvekkillerimize bu sicil yapısını özellikle önermekteyiz.

Gemi alım satımında nelere dikkat edilmelidir?

Cevap: Gemi alım satımında en sık karşılaştığımız sorunların başında sicil kayıtlarının incelenmemesi gelir. Satışa konu geminin üzerinde deniz ipoteği, ihtiyati haciz veya muhafaza tedbiri bulunup bulunmadığı mutlaka sicilden araştırılmalıdır. TTK m. 997 uyarınca gemi mülkiyetinin devri, sicile tescil ile gerçekleşir. Marmaris'te özellikle ikinci el tekne satışlarında taraflar bazen sözlü anlaşma veya basit bir senet ile işlem yapmaya çalışıyor; bu durum ciddi hak kayıplarına yol açabiliyor. Ayrıca geminin IMO numarası, tonaj belgesi, denetim sertifikaları ve P&I sigorta durumunun da satış öncesinde kontrol edilmesi zaruridir.

Navlun Sözleşmeleri ve Konişmento

Deniz ticaretinin en temel hukuki aracı navlun sözleşmesidir. TTK m. 1138 ve devamı hükümleri navlun sözleşmesini düzenler. Navlun sözleşmesi, taşıyanın deniz yoluyla eşya taşımayı ve karşılığında navlun almayı taahhüt ettiği sözleşmedir. Marmaris limanı, yaz sezonunda hem yolcu hem de yük taşımacılığı açısından aktif bir konumdadır.

Navlun sözleşmelerinin üç temel türü vardır:

• Yolculuk çarteri (voyage charter): Geminin belirli bir yolculuk için kiralanmasıdır. TTK m. 1138 uyarınca taşıyan, yükleme limanından boşaltma limanına kadar eşyayı taşıma borcu altındadır.
• Zaman çarteri (time charter): Geminin belirli bir süre için kiralanmasıdır. TTK m. 1119 ve devamı hükümleri uygulanır. Marmaris'te yat charter sözleşmelerinin büyük çoğunluğu bu türdendir.
• Kuru gemi kirası (bareboat charter): Geminin donatılmamış olarak kiralanmasıdır. Kiracı, gemiyi donatır ve kaptan ile mürettebatı kendisi tayin eder. TTK m. 1119 hükümleri kıyasen uygulanır.

Konişmento (bill of lading), yükleme konişmentosu olarak taşıyanın eşyayı yüklediğini ve varma limanında konişmento hamiline teslim edeceğini gösteren kıymetli evraktır. TTK m. 1228 uyarınca konişmento, eşya üzerindeki tasarruf hakkını temsil eder. Konişmentonun devri, eşyanın devri hükmündedir. Marmaris limanından yapılan ticari sevkiyatlarda konişmento uyuşmazlıkları zaman zaman karşımıza çıkmaktadır; özellikle konişmento ile malın fiili durumu arasındaki farklılıklar tazminat taleplerinin doğmasına neden olur.

Charter sözleşmesinde tarafların sorumlulukları nelerdir?

Cevap: Yolculuk çarterinde taşıyan, gemiyi denize, yola ve yüke elverişli halde bulundurmakla yükümlüdür (TTK m. 1141). Bu yükümlülük, geminin teknik donanımından mürettebatın yeterliliğine kadar geniş bir alanı kapsar. Zaman çarterinde ise gemi maliki gemiyi sözleşmede belirtilen süre boyunca çartererin emrine tahsis eder; charterer ise yakıt, liman masrafları ve navlun bedelini ödemekle yükümlüdür. Marmaris'te yat charter sözleşmelerinde en sık karşılaşılan sorun, geminin vaat edilen teknik özelliklere sahip olmaması veya charter süresinde meydana gelen arızaların sorumluluğunun kime ait olacağı konusundadır. Sözleşmenin ayrıntılı düzenlenmesi bu uyuşmazlıkların büyük kısmını önler.

Deniz Kazaları ve Çatma Hukuku

Marmaris körfezinin yoğun tekne trafiği, özellikle yaz aylarında deniz kazası riskini artırır. İki geminin çarpışması anlamına gelen çatma, TTK m. 1286-1297 arasında düzenlenmiştir. Çatma hukukunda kusur tespiti belirleyici öneme sahiptir.

TTK m. 1286 uyarınca çatma, iki veya daha fazla geminin birbirine çarpması veya temas etmesidir. Çatma halinde sorumluluk kusura göre belirlenir:

• Kusurlu çatma (m. 1287): Çatma, gemilerden birinin kusuruyla meydana gelmişse, zararı kusurlu gemi donatanı karşılar.
• Ortak kusurlu çatma (m. 1288): Her iki gemi de kusurlu ise zarar, kusur oranlarına göre paylaştırılır. Kusur oranları belirlenemezse eşit kabul edilir.
• Kazara çatma (m. 1290): Çatma umulmayan bir hal veya mücbir sebepten kaynaklanıyorsa, her gemi kendi zararını kendisi taşır.

Marmaris'te özellikle marina içi çatmalar, demirleme hatası nedeniyle oluşan çarpmalar ve dar boğaz geçişlerindeki kazalar sıkça yaşanmaktadır. Bu tür davalarda kaza tespit tutanağı, AIS verileri, deniz trafik kayıtları ve tanık beyanları kritik delil niteliğindedir. Çatmadan doğan tazminat davalarında zamanaşımı süresi TTK m. 1297 gereğince iki yıldır.

Marina içinde çatma olursa sorumluluk kime aittir?

Cevap: Marina içi çatmalar, deniz hukuku ile marina bağlama sözleşmesi hükümlerinin kesiştiği bir alandır. Çatmaya neden olan teknenin kaptanı veya donatanı TTK hükümleri uyarınca sorumlu olacaktır. Ancak çatmanın marina yönetiminin kusurundan kaynaklandığı hallerde, örneğin yanlış bağlama talimatı verilmesi veya palamar hizmetinin kusurlu yerine getirilmesi gibi durumlarda, marina işletmesinin de TBK genel hükümler çerçevesinde sorumluluğu gündeme gelir. Marmaris marinalarında bu tür uyuşmazlıklarda tarafların birbirine rücu etmesi ve sigorta şirketlerinin dahil olması işleri karmaşıklaştırır. Kaza sonrası derhal delil tespiti yaptırılmasını öneriyoruz.

Kurtarma ve Yardım

Denizde tehlikeye düşen gemilere yapılan kurtarma ve yardım, TTK m. 1298-1319 arasında düzenlenmiştir. Kurtarma, tehlikede bulunan bir geminin veya yükün, bir başka gemi tarafından kurtarılmasıdır. Kurtarma ücreti, kurtarılan değerle orantılı olarak belirlenir ve taraflar arasında anlaşma sağlanamazsa mahkemece takdir edilir.

TTK m. 1303 uyarınca kurtarma ücreti belirlenirken şu unsurlara bakılır: kurtarılan değer, kurtarma işinin tehlike derecesi, kurtarıcının harcadığı emek ve zaman, kurtarıcının maruz kaldığı zarar riski, kurtarma araçlarının değeri ve çevreye verilen zararın önlenmesindeki başarı. Marmaris açıklarında kayalıklara oturan tekneler veya motor arızası nedeniyle sürüklenen yatlar, kurtarma hukuku kapsamında en sık karşılaştığımız olaylardır.

Kurtarma ücretini kim öder?

Cevap: Kurtarma ücreti, kurtarılan geminin donatanı tarafından ödenir. Ancak gemideki yük de kurtarılmışsa yük sahibi de kurtarma ücretinin bir kısmını ödemekle yükümlüdür (TTK m. 1306). Marmaris'te karşılaştığımız bir sorunda, sürüklenen bir yat başka bir yat tarafından yedeğe alınarak limana çekilmişti. Kurtarılan yatın sahibi, bunun bir "iyilik" olduğunu düşünüyordu. Oysa deniz hukukunda tehlike altındaki bir gemiye yardım eden kişi, kurtarma ücreti talep etme hakkına sahiptir. Kurtarma faaliyetinin başarısız olması halinde bile, TTK m. 1310 uyarınca çevreye verilen zararın önlenmesi veya azaltılması için yapılan masraflar ayrıca talep edilebilir.

Müşterek Avarya

Müşterek avarya, deniz hukukunun en eski kurumlarından biridir ve TTK m. 1272-1285 arasında düzenlenmiştir. Gemi, yük ve navlun gibi deniz servetlerini tehdit eden ortak bir tehlikeden kurtulmak amacıyla bilerek ve makul şekilde yapılan olağanüstü fedakarlık ve masraflar, müşterek avarya kapsamında değerlendirilir. Bu fedakarlık ve masraflar, kurtarılan değerler arasında orantılı olarak paylaştırılır.

TTK m. 1272 uyarınca müşterek avaryanın oluşması için üç koşulun bir arada bulunması gerekir: ortak bir tehlikenin varlığı, bu tehlikeden kurtulmak amacıyla bilerek yapılan bir fedakarlık veya masraf ve bu fedakarlığın yararlı bir sonuç doğurması. Örneğin fırtınada geminin batmasını önlemek için yükün bir kısmının denize atılması, tipik bir müşterek avarya halidir. Marmaris'te ticari yat işletmeciliğinde müşterek avarya talepleriyle karşılaşılabilir; bu durumda dispeççi (avarya hesap uzmanı) tarafından hazırlanan dispeç raporuna göre paylaştırma yapılır.

Gemi İpoteği ve Deniz Alacakları

Gemi ipoteği, gemi sicilinde tescil edilen ve alacaklıya geminin değerinden alacağını tahsil etme hakkı veren bir ayni teminattır. TTK m. 1014-1043 hükümleri gemi ipoteğini düzenler. Gemi ipoteği, taşınmaz ipoteğinden farklı olarak deniz ticaretinin kendine özgü ihtiyaçlarına göre şekillenmiştir.

TTK m. 1014 uyarınca sicile kayıtlı her gemi üzerine ipotek tesis edilebilir. Gemi ipoteği, gemi kredi kuruluşları ile gemi sahipleri arasındaki finansman ilişkisinin temelini oluşturur. Marmaris'te yat alımı için kullanılan kredilerde gemi ipoteği tesis edilmesi zorunludur.

Deniz alacaklıları ise TTK m. 1320-1327 arasında düzenlenmiş olup, geminin bedelinden diğer alacaklılara nazaran öncelikle tahsil edilir. Deniz alacakları kanuni rehin hakkı niteliğindedir ve sicile tescil edilmesine gerek yoktur. TTK m. 1320'de sayılan deniz alacakları arasında şunlar yer alır:

• Geminin işletilmesinden doğan ücret ve tazminatlar
• Kaptan ve gemi adamlarının hizmet sözleşmesinden doğan alacakları
• Kurtarma ücreti
• Geminin sebep olduğu hasar ve zararlar
• Liman, kanal ve diğer su yolu vergi ve resimleri

Deniz alacaklarının gemi ipoteğine göre önceliği, uluslararası deniz ticaretinde önemli bir tartışma konusudur. TTK m. 1321 uyarınca deniz alacakları gemi ipoteğine göre öncelik taşır. Bu durum, kredi veren kuruluşların risk hesaplamalarını doğrudan etkiler.

P&I Sigortası ve Sorumluluk

P&I (Protection and Indemnity) sigortası, gemi donatanını üçüncü kişilere karşı sorumluluklarından kaynaklanan tazminat taleplerinden koruyan bir sorumluluk sigortasıdır. Geleneksel tekne sigortasından farklı olarak P&I sigortası; çatma sorumluluğu, çevre kirliliği tazminatları, mürettebat yaralanmaları, yük hasarları ve enkaz kaldırma masrafları gibi geniş bir yelpazedeki riskleri kapsar.

Marmaris'te faaliyet gösteren yat işletmecileri ve marina operatörleri için P&I sigortası fiilen zorunludur. Marina bağlama sözleşmelerinin çoğunda yeterli sigorta teminatı şartı bulunmaktadır. Uluslararası sefer yapan gemiler için ise 2007/2 sayılı Denizcilik Müsteşarlığı Genelgesi uyarınca P&I sigortası mecburidir.

P&I sigortası ile kasko sigorta arasındaki fark nedir?

Cevap: Kasko (hull and machinery) sigortası geminin kendisine gelen fiziki hasarları karşılarken, P&I sigortası donatanın üçüncü kişilere karşı sorumluluğunu teminat altına alır. Bir örnek vermek gerekirse: yatınız marinada başka bir tekneye çarptığında, kendi yatınızın tamiri kasko sigortasından karşılanır; karşı teknenin zararı ise P&I sigortası kapsamındadır. Marmaris'te yalnızca kasko sigorta yaptırıp P&I sigortasını ihmal eden tekne sahipleriyle sıkça karşılaşıyoruz. Bu ciddi bir risk oluşturmaktadır, çünkü üçüncü kişilere verilen zararlar çoğu zaman teknenin kendi hasar bedelinin çok üzerinde olabilir.

Marina Hukuku ve Bağlama Sözleşmeleri

Marmaris'te Netsel Marina ve Marmaris Yat Marinası başta olmak üzere çeşitli bağlama tesisleri faaliyet göstermektedir. Marina bağlama sözleşmeleri, geminin belirli bir süre marina alanında barındırılmasını konu alan sözleşmelerdir. Bu sözleşmeler, TTK'daki özel düzenleme bulunmaması nedeniyle TBK genel hükümlerine ve sözleşme serbestisi ilkesine tabidir.

Bağlama sözleşmelerinde dikkat edilmesi gereken hususlar şunlardır:

• Bağlama ücretinin belirlenmesi ve ödeme koşulları
• Marina işletmesinin saklama ve koruma yükümlülüğünün kapsamı
• Doğal afet ve mücbir sebep hallerinde sorumluluk paylaşımı
• Sigorta yükümlülükleri ve teminat limitleri
• Sözleşmenin feshi ve teknenin marinadan çıkarılması koşulları

Marmaris marinalarında en sık yaşanan uyuşmazlıklar; bağlama ücretinin ödenmemesi nedeniyle marina işletmesinin hapis hakkını kullanması, fırtına veya doğal afet sonrası hasar tazminatı talepleri ve charter dönemlerinde marina kurallarının ihlalidir. Marina işletmesinin hapis hakkı, TBK m. 576 vd. hükümleri uyarınca uygulanır ve ödenmemiş bağlama ücreti karşılığında teknenin marinadan çıkışı engellenebilir.

Marina tekneyi teslim etmezse ne yapılmalıdır?

Cevap: Marina işletmesinin hapis hakkını kullanması halinde, tekne sahibi öncelikle borçlu olduğu iddia edilen bağlama ücretinin hesabını kontrol etmelidir. Hapis hakkı yalnızca muaccel borç için kullanılabilir. Borç tutarının ihtilaflı olması halinde, tekne sahibi mahkemeden ihtiyati tedbir kararı alarak teknenin teslimini talep edebilir. Ayrıca borcun tamamının veya ihtilafsız kısmının ödenmesi ya da banka teminat mektubu sunulması halinde marina işletmesinin tekneyi teslim etmesi gerekir. Marmaris'te bu tür uyuşmazlıklarda arabuluculuk yoluna başvurulması da etkili bir çözüm olabilmektedir.

Marmaris'te Yat Kaza Tazminatları

Yat kazaları, deniz hukuku ile genel tazminat hukukunun iç içe geçtiği bir alandır. Marmaris körfezinde meydana gelen kazalarda bedensel zarar, ölüm, tekne hasarı ve çevre kirliliği gibi farklı zarar kalemleri söz konusu olabilir.

Bedensel zarar ve ölüm halinde TTK m. 1328-1349 arasında düzenlenen donatan sorumluluğu hükümleri uygulanır. Donatan, geminin işletilmesi sırasında kaptan ve gemi adamlarının kusurlarından sorumludur (TTK m. 1328). Ancak donatanın sorumluluğu sınırlıdır: TTK m. 1328 vd. hükümleri uyarınca donatan, sorumluluğunu geminin tonajına göre hesaplanan belirli bir limite kadar sınırlayabilir. Bu sınırlı sorumluluk ilkesi, deniz hukukunun en temel özelliklerinden biridir.

Marmaris'te yat kazası tazminatlarında dikkat edilmesi gereken önemli bir husus, zamanaşımı sürelerinin genel hükümlerden farklı olmasıdır. Çatmadan doğan tazminat talepleri iki yıl, kurtarmadan doğan talepler iki yıl, yük hasarından doğan talepler ise bir yıllık zamanaşımı süresine tabidir. Bu sürelerin kaçırılması hak kaybına yol açacağından, kaza sonrası derhal hukuki danışmanlık alınması büyük önem taşımaktadır.

Değerlendirmemiz

Deniz hukuku, karasal hukuk sistemimizden birçok yönüyle ayrılan, uluslararası niteliği güçlü ve teknik bilgi gerektiren bir alandır. Marmaris gibi deniz turizmi ve yat işletmeciliğinin yoğun olduğu bir bölgede, deniz hukuku uyuşmazlıklarına doğru yaklaşım büyük maddi kayıpların önüne geçer.

Gemi alım satımında sicil araştırması yapmadan hareket etmek, charter sözleşmelerini matbu formlarla geçiştirmek, P&I sigortasını ihmal etmek veya kaza sonrası delil tespiti yaptırmamak, Marmaris'te en sık karşılaştığımız hatalardır. TTK'nın deniz ticareti kitabı, 6102 sayılı Kanun'un m. 931'den m. 1400'e kadar olan hükümleri kapsamlı bir düzenleme getirmiş olmakla birlikte, uluslararası sözleşmeler ve örf-adet kuralları da dikkate alınmalıdır.

Büromuz, Marmaris'in deniz hukuku ihtiyaçlarına yönelik olarak gemi sicil işlemleri, charter sözleşmesi hazırlanması ve müzakeresi, deniz kaza tazminat davaları, marina uyuşmazlıkları ve sigorta talepleri konularında hukuki danışmanlık sunmaktadır. Deniz hukuku alanında karşılaştığınız herhangi bir sorunda erken aşamada profesyonel destek almanızı önemle tavsiye ediyoruz.

Marmaris and Maritime Law: Why Does It Matter?

Marmaris possesses one of Turkey's largest natural harbours and serves as one of the busiest centres for yacht tourism and maritime trade along the Aegean-Mediterranean coast. Hundreds of domestic and foreign-flagged vessels are berthed at Marmaris Yacht Marina and Netsel Marina. Every summer season, legal disputes intensify in areas such as charter contracts, marina berthing agreements, vessel sales and purchases, maritime accidents and insurance disputes.

Maritime law is a field with unique rules within our legal system, significantly distinct from general legal provisions. Book Five of the Turkish Commercial Code No. 6102 (Articles 931-1400) governs maritime trade. In addition, the Cabotage Act, the Turkish International Ship Registry Act, the Ports Act and various international conventions apply. Given the frequency of maritime law disputes in Marmaris, our expertise in this field is directly informed by practical experience.

Ship Registry and Flag Law

Pursuant to Article 931 of the TCC, a ship is defined as any craft suitable for use at sea in terms of its designated purpose. However, to qualify as a "ship" in the maritime law sense, the vessel must exceed a certain tonnage. Vessels below 18 gross tonnes are not registered as commercial ships and remain subject to general property law provisions.

The ship registry ensures public disclosure of ownership and real rights over a vessel. Under Articles 956 et seq. of the TCC, ship registries are maintained at harbour master's offices. Transfers of ownership, establishment of mortgages and other dispositions over vessels registered at Marmaris Harbour Master's Office take effect through registry entries. The sale of a vessel not registered in the registry is not void like the sale of immovable property not registered in the land registry under Article 998 of the TCC; however, it cannot be asserted against third parties.

In Marmaris, we frequently deal with the transfer of foreign-flagged yachts to the Turkish flag or their registration with the Turkish International Ship Registry (TUGS). Vessels registered with TUGS benefit from significant financial advantages including customs duty exemptions, tonnage tax benefits and crew tax exemptions. We particularly recommend this registry structure to our clients operating charter businesses.

What should be considered when buying or selling a vessel?

Answer: The most common problem we encounter in vessel sales is the failure to examine registry records. It is essential to check the registry for any maritime mortgages, provisional seizures or protective measures on the vessel being sold. Under Article 997 of the TCC, transfer of ship ownership is completed upon registration in the registry. In Marmaris, particularly in second-hand boat sales, parties sometimes attempt to conduct transactions with a verbal agreement or a simple promissory note; this can lead to serious loss of rights. Furthermore, the vessel's IMO number, tonnage certificate, inspection certificates and P&I insurance status must be verified prior to the sale.

Freight Contracts and Bills of Lading

The most fundamental legal instrument of maritime trade is the freight contract (charter party). Articles 1138 et seq. of the TCC regulate freight contracts. A freight contract is one whereby the carrier undertakes to transport goods by sea and to receive freight in return. Marmaris port occupies an active position for both passenger and cargo transport during the summer season.

There are three fundamental types of freight contracts:

• Voyage charter: The hire of a vessel for a specific voyage. Under Article 1138 of the TCC, the carrier is obliged to transport goods from the loading port to the discharge port.
• Time charter: The hire of a vessel for a specific period. Articles 1119 et seq. of the TCC apply. The vast majority of yacht charter contracts in Marmaris are of this type.
• Bareboat charter: The hire of an unmanned vessel. The charterer equips the vessel and appoints the master and crew. Article 1119 of the TCC applies by analogy.

A bill of lading is a document of title evidencing that the carrier has loaded the goods and will deliver them to the holder of the bill of lading at the port of destination. Under Article 1228 of the TCC, the bill of lading represents the right of disposal over the goods. The transfer of the bill of lading has the effect of transferring the goods. In commercial shipments from Marmaris port, bill of lading disputes occasionally arise; discrepancies between the bill of lading and the actual condition of the goods, in particular, give rise to compensation claims.

What are the parties' responsibilities in a charter contract?

Answer: In a voyage charter, the carrier is obliged to maintain the vessel in a seaworthy, roadworthy and cargo-worthy condition (TCC Article 1141). This obligation covers a broad scope from the vessel's technical equipment to the competence of the crew. In a time charter, the shipowner places the vessel at the charterer's disposal for the contractual period; the charterer is obliged to pay for fuel, port charges and the charter hire. In Marmaris, the most frequent issue in yacht charter contracts concerns the vessel not meeting the promised technical specifications or the allocation of liability for breakdowns during the charter period. Detailed drafting of the contract prevents the majority of these disputes.

Maritime Accidents and Collision Law

The heavy boat traffic in Marmaris bay increases the risk of maritime accidents, particularly during the summer months. Collision, meaning the impact of two vessels, is regulated in Articles 1286-1297 of the TCC. In collision law, the determination of fault is of decisive importance.

Under Article 1286 of the TCC, a collision is the striking or making contact of two or more vessels. In the event of a collision, liability is determined according to fault:

• Fault-based collision (Art. 1287): If the collision is caused by the fault of one vessel, the shipowner of the faulty vessel bears the damage.
• Joint fault collision (Art. 1288): If both vessels are at fault, the damage is apportioned according to the degree of fault. If the degree of fault cannot be determined, it is presumed equal.
• Accidental collision (Art. 1290): If the collision results from an unforeseen event or force majeure, each vessel bears its own damage.

In Marmaris, collisions within marinas, impacts resulting from anchoring errors and accidents at narrow strait passages are particularly frequent. In such cases, the accident report, AIS data, maritime traffic records and witness statements constitute critical evidence. The limitation period for compensation claims arising from collision is two years pursuant to Article 1297 of the TCC.

Who is liable for a collision inside a marina?

Answer: Collisions within marinas represent an area where maritime law intersects with marina berthing contract provisions. The master or shipowner of the vessel causing the collision will be liable under TCC provisions. However, where the collision results from the fault of the marina management, for instance where incorrect berthing instructions were given or mooring services were defectively performed, the liability of the marina operator may also arise under the general provisions of the Turkish Code of Obligations. In Marmaris marinas, such disputes are complicated by parties seeking recourse against each other and the involvement of insurance companies. We recommend that evidence be secured immediately following any incident.

Salvage and Assistance

Salvage and assistance to vessels in distress at sea is regulated in Articles 1298-1319 of the TCC. Salvage is the rescue of a vessel or cargo in danger by another vessel. The salvage award is determined in proportion to the value saved, and where the parties cannot reach agreement, it is fixed by the court.

Under Article 1303 of the TCC, the following factors are considered when determining salvage awards: the value saved, the degree of danger of the salvage operation, the effort and time expended by the salvor, the risk of damage to which the salvor was exposed, the value of the salvage equipment and the success in preventing environmental damage. Vessels running aground on rocks off Marmaris or yachts drifting due to engine failure are the most common salvage scenarios we encounter.

Who pays the salvage award?

Answer: The salvage award is paid by the shipowner of the salvaged vessel. However, if the cargo on board was also saved, the cargo owner is also obliged to contribute to the salvage award (TCC Art. 1306). In a case we encountered in Marmaris, a drifting yacht was towed to port by another yacht. The owner of the rescued yacht considered this to be a mere "favour." Under maritime law, however, a person who assists a vessel in danger has the right to claim a salvage award. Even where the salvage operation is unsuccessful, expenses incurred to prevent or mitigate environmental damage may be claimed separately under Article 1310 of the TCC.

General Average

General average is one of the oldest institutions of maritime law and is regulated in Articles 1272-1285 of the TCC. Extraordinary sacrifices and expenses deliberately and reasonably made to save maritime property, namely vessel, cargo and freight, from a common peril are classified as general average. These sacrifices and expenses are apportioned proportionally among the saved values.

Under Article 1272 of the TCC, three conditions must be met simultaneously for general average to arise: the existence of a common peril, a deliberate sacrifice or expense made to escape that peril, and a beneficial result from that sacrifice. For example, jettisoning part of the cargo to prevent the vessel from sinking in a storm is a typical case of general average. In Marmaris, general average claims may arise in commercial yacht operations; in such cases, apportionment is made according to the adjustment report prepared by an average adjuster (dispacher).

Ship Mortgage and Maritime Liens

A ship mortgage is a real security interest registered in the ship registry that grants the creditor the right to satisfy their claim from the value of the vessel. Articles 1014-1043 of the TCC regulate ship mortgages. Unlike immovable mortgages, ship mortgages are shaped according to the specific needs of maritime trade.

Under Article 1014 of the TCC, a mortgage may be established over any vessel registered in the registry. Ship mortgages form the basis of the financing relationship between maritime credit institutions and shipowners. In Marmaris, the establishment of a ship mortgage is mandatory for credits used to purchase yachts.

Maritime liens, regulated in Articles 1320-1327 of the TCC, are satisfied from the value of the vessel in priority over other creditors. Maritime liens are in the nature of statutory lien rights and do not require registration in the registry. Maritime liens listed in Article 1320 of the TCC include wages and compensation arising from the operation of the vessel, claims of the master and crew arising from service contracts, salvage awards, damage caused by the vessel and port, canal and other waterway duties and charges.

P&I Insurance and Liability

P&I (Protection and Indemnity) insurance protects the shipowner from compensation claims arising from liability to third parties. Unlike traditional hull insurance, P&I insurance covers a wide range of risks including collision liability, environmental pollution damages, crew injuries, cargo damage and wreck removal costs.

For yacht operators and marina operators active in Marmaris, P&I insurance is effectively compulsory. Most marina berthing contracts include a requirement for adequate insurance coverage. For vessels engaged in international voyages, P&I insurance is mandatory pursuant to Maritime Undersecretariat Circular No. 2007/2.

What is the difference between P&I insurance and hull insurance?

Answer: Hull and machinery (H&M) insurance covers physical damage to the vessel itself, while P&I insurance covers the shipowner's liability to third parties. To illustrate: if your yacht collides with another vessel in a marina, the repair of your own yacht is covered by hull insurance; the damage to the other vessel falls within the scope of P&I insurance. In Marmaris, we frequently encounter boat owners who take out hull insurance but neglect P&I insurance. This poses a serious risk because damage to third parties can often far exceed the cost of damage to one's own vessel.

Marina Law and Berthing Contracts

In Marmaris, various berthing facilities operate, with Netsel Marina and Marmaris Yacht Marina being the principal ones. Marina berthing contracts are agreements for the accommodation of a vessel within the marina area for a specified period. In the absence of specific provisions in the TCC, these contracts are subject to the general provisions of the Turkish Code of Obligations and the principle of freedom of contract.

Matters requiring attention in berthing contracts include the determination of berthing fees and payment conditions, the scope of the marina operator's custody and protection obligations, the allocation of liability in the event of natural disasters and force majeure, insurance obligations and coverage limits, and the conditions for termination of the contract and removal of the vessel from the marina.

What should be done if the marina refuses to release the vessel?

Answer: Where the marina operator exercises its right of retention, the vessel owner should first verify the calculation of the claimed berthing fees. The right of retention may only be exercised for debts that have fallen due. Where the debt amount is disputed, the vessel owner may apply to the court for an interim injunction ordering the release of the vessel. Furthermore, upon payment of the full amount or the undisputed portion of the debt, or upon submission of a bank guarantee, the marina operator is required to release the vessel. In Marmaris, mediation may also be an effective resolution mechanism for such disputes.

Our Assessment

Maritime law is a field that differs from our terrestrial legal system in many respects, possesses a strong international character and requires technical expertise. In a region such as Marmaris where marine tourism and yacht operations are intensive, the correct approach to maritime law disputes prevents substantial financial losses.

Proceeding without conducting a registry search in vessel sales, using standard-form charter contracts without proper adaptation, neglecting P&I insurance or failing to secure evidence after an accident are the most common mistakes we encounter in Marmaris. While the maritime trade book of the TCC, comprising Articles 931 to 1400 of Law No. 6102, provides a comprehensive framework, international conventions and customary rules must also be taken into account.

Our office provides legal consultancy services tailored to the maritime law needs of Marmaris, including ship registry procedures, drafting and negotiation of charter contracts, maritime accident compensation claims, marina disputes and insurance claims. We strongly advise obtaining professional support at an early stage for any maritime law issue you may encounter.

Marmaris und Seerecht: Warum ist es so wichtig?

Marmaris verfuegt ueber einen der groessten natuerlichen Haefen der Tuerkei und ist eines der verkehrsreichsten Zentren fuer Yachttourismus und Seehandel an der aegaeisch-mediterranen Kueste. In der Marmaris Yacht Marina und der Netsel Marina liegen Hunderte von in- und auslaendischen Schiffen. In jeder Sommersaison haeufen sich rechtliche Streitigkeiten in Bereichen wie Chartervertraegen, Marina-Liegeplaatzvertraegen, Schiffskauf und -verkauf, Seeunfaellen und Versicherungsstreitigkeiten.

Das Seerecht ist ein Rechtsgebiet mit eigenen Regeln innerhalb unseres Rechtssystems, das sich erheblich von den allgemeinen Rechtsvorschriften unterscheidet. Das Fuenfte Buch des tuerkischen Handelsgesetzbuchs Nr. 6102 (Artikel 931-1400) regelt den Seehandel. Darueber hinaus gelten das Kabotagegesetz, das tuerkische Gesetz ueber das Internationale Schiffsregister, das Hafengesetz und verschiedene internationale Uebereinkommen. Angesichts der Haeufigkeit seehandelsrechtlicher Streitigkeiten in Marmaris stuetzt sich unsere Expertise in diesem Bereich unmittelbar auf praktische Erfahrung.

Schiffsregister und Flaggenrecht

Gemaess Artikel 931 des THG wird ein Schiff als jedes Fahrzeug definiert, das im Hinblick auf seinen bestimmungsgemaessen Zweck fuer den Einsatz auf See geeignet ist. Um jedoch im seehandelsrechtlichen Sinne als "Schiff" zu gelten, muss das Fahrzeug eine bestimmte Tonnage ueberschreiten. Fahrzeuge unter 18 Bruttotonnen werden nicht als Handelsschiffe registriert und unterliegen den allgemeinen sachenrechtlichen Vorschriften.

Das Schiffsregister gewaehrleistet die oeffentliche Bekanntmachung von Eigentum und dinglichen Rechten an einem Schiff. Gemaess Artikel 956 ff. des THG werden Schiffsregister bei den Hafenkapitaensaemtern gefuehrt. Eigentumsuebergaenge, Hypothekenbestellungen und sonstige Verfuegungen ueber beim Hafenkapitaensamt Marmaris registrierte Schiffe werden durch Registereintragungen wirksam.

In Marmaris befassen wir uns haeufig mit der Umflaggung auslaendischer Yachten auf die tuerkische Flagge oder deren Eintragung in das Tuerkische Internationale Schiffsregister (TUGS). Im TUGS registrierte Schiffe profitieren von erheblichen finanziellen Vorteilen, darunter Zollbefreiungen, Tonnagesteuervorteile und Steuerbefreiungen fuer die Besatzung. Wir empfehlen unseren Mandanten im Chartergeschaeft diese Registerstruktur besonders.

Was ist beim Kauf oder Verkauf eines Schiffes zu beachten?

Antwort: Das haeufigste Problem, dem wir beim Schiffsverkauf begegnen, ist die unterlassene Pruefung der Registereintraege. Es ist unbedingt erforderlich, das Register auf etwaige Schiffshypotheken, vorlaueufige Beschlagnahmen oder Sicherungsmassnahmen am zu verkaufenden Schiff zu pruefen. Gemaess Artikel 997 des THG wird die Uebertragung des Schiffseigentums mit der Eintragung im Register vollzogen. In Marmaris versuchen die Parteien insbesondere beim Verkauf gebrauchter Boote gelegentlich, Geschaefte mit muendlicher Vereinbarung oder einem einfachen Schuldschein abzuwickeln; dies kann zu erheblichen Rechtsverlusten fuehren. Ferner muessen die IMO-Nummer des Schiffes, das Vermessungszeugnis, die Pruefbescheinigungen und der P&I-Versicherungsstatus vor dem Verkauf ueberprueft werden.

Frachtvertraege und Konnossemente

Das grundlegendste Rechtsinstrument des Seehandels ist der Frachtvertrag. Die Artikel 1138 ff. des THG regeln Frachtvertraege. Ein Frachtvertrag ist ein Vertrag, durch den der Verfrachter sich verpflichtet, Gueter auf dem Seeweg zu befoerdern und dafuer Fracht zu erhalten. Der Hafen von Marmaris nimmt waehrend der Sommersaison eine aktive Stellung sowohl im Passagier- als auch im Gueterverkehr ein.

Es gibt drei grundlegende Arten von Frachtvertraegen:

• Reisecharter (voyage charter): Die Anmietung eines Schiffes fuer eine bestimmte Reise. Gemaess Artikel 1138 des THG ist der Verfrachter verpflichtet, die Gueter vom Ladehafen zum Loeschhafen zu befoerdern.
• Zeitcharter (time charter): Die Anmietung eines Schiffes fuer einen bestimmten Zeitraum. Die Artikel 1119 ff. des THG finden Anwendung. Die ueberwiegende Mehrheit der Yachtchartervertraege in Marmaris ist dieser Art.
• Bareboat-Charter: Die Anmietung eines unbemannten Schiffes. Der Charterer ruestet das Schiff aus und bestimmt den Kapitaen und die Besatzung. Artikel 1119 des THG findet entsprechende Anwendung.

Ein Konnossement (Bill of Lading) ist ein Wertpapier, das bescheinigt, dass der Verfrachter die Gueter geladen hat und sie am Bestimmungshafen dem Inhaber des Konnossements ausliefern wird. Gemaess Artikel 1228 des THG verkoerpert das Konnossement das Verfuegungsrecht ueber die Gueter. Die Uebertragung des Konnossements hat die Wirkung einer Gueteruebertragung. Bei Handelssendungen aus dem Hafen von Marmaris treten gelegentlich Konnossementstreitigkeiten auf; insbesondere Abweichungen zwischen dem Konnossement und dem tatsaechlichen Zustand der Ware fuehren zu Schadensersatzanspruechen.

Welche Pflichten haben die Parteien eines Chartervertrags?

Antwort: Bei der Reisecharter ist der Verfrachter verpflichtet, das Schiff in see-, reise- und ladungstauglichem Zustand zu halten (THG Artikel 1141). Diese Verpflichtung umfasst einen breiten Bereich von der technischen Ausstattung des Schiffes bis zur Qualifikation der Besatzung. Bei der Zeitcharter stellt der Reeder das Schiff dem Charterer fuer die Vertragsdauer zur Verfuegung; der Charterer ist zur Zahlung von Treibstoff, Hafengebuehren und Charterheuern verpflichtet. In Marmaris betrifft das haeufigste Problem bei Yachtchartervertraegen die Nichterfuellung der zugesagten technischen Spezifikationen des Schiffes oder die Zuordnung der Haftung fuer waehrend der Charterperiode auftretende Ausfaelle. Eine detaillierte Vertragsgestaltung verhindert den Grossteil dieser Streitigkeiten.

Seeunfaelle und Kollisionsrecht

Der dichte Bootsverkehr in der Bucht von Marmaris erhoeht das Risiko von Seeunfaellen, insbesondere in den Sommermonaten. Die Kollision, also der Zusammenstoss zweier Schiffe, ist in den Artikeln 1286-1297 des THG geregelt. Im Kollisionsrecht ist die Verschuldensfeststellung von entscheidender Bedeutung.

Gemaess Artikel 1286 des THG ist eine Kollision der Zusammenstoss oder die Beruehrung von zwei oder mehr Schiffen. Im Falle einer Kollision wird die Haftung nach dem Verschulden bestimmt:

• Verschuldete Kollision (Art. 1287): Wurde die Kollision durch das Verschulden eines Schiffes verursacht, traegt der Reeder des schuldhaften Schiffes den Schaden.
• Kollision mit beiderseitigem Verschulden (Art. 1288): Sind beide Schiffe schuldhaft, wird der Schaden nach dem Grad des Verschuldens aufgeteilt. Kann der Verschuldensgrad nicht bestimmt werden, wird er als gleich angenommen.
• Zufaellige Kollision (Art. 1290): Beruht die Kollision auf einem unvorhergesehenen Ereignis oder hoehere Gewalt, traegt jedes Schiff seinen eigenen Schaden.

In Marmaris sind insbesondere Kollisionen innerhalb von Marinas, Zusammenstoesse aufgrund von Ankerfehlern und Unfaelle bei engen Durchfahrten besonders haeufig. In solchen Faellen stellen der Unfallbericht, AIS-Daten, Seeverkehrsaufzeichnungen und Zeugenaussagen entscheidende Beweismittel dar. Die Verjaehrungsfrist fuer Schadensersatzansprueche aus Kollisionen betraegt gemaess Artikel 1297 des THG zwei Jahre.

Wer haftet bei einer Kollision innerhalb einer Marina?

Antwort: Kollisionen innerhalb von Marinas stellen einen Bereich dar, in dem Seerecht und Bestimmungen des Marina-Liegeplatzvertrags aufeinandertreffen. Der Kapitaen oder Reeder des die Kollision verursachenden Schiffes haftet nach den THG-Vorschriften. Wenn die Kollision jedoch auf ein Verschulden der Marinaverwaltung zurueckzufuehren ist, beispielsweise bei Erteilung falscher Anlegeanweisungen oder mangelhafter Durchfuehrung von Vertaeuungsdiensten, kann auch die Haftung des Marinabetreibers nach den allgemeinen Bestimmungen des tuerkischen Obligationenrechts begruendet werden. In den Marinas von Marmaris werden solche Streitigkeiten dadurch verkompliziert, dass die Parteien gegenseitig Rueckgriff nehmen und Versicherungsgesellschaften einbezogen werden. Wir empfehlen, unmittelbar nach einem Vorfall Beweise zu sichern.

Bergung und Hilfeleistung

Bergung und Hilfeleistung fuer in Seenot befindliche Schiffe ist in den Artikeln 1298-1319 des THG geregelt. Bergung ist die Rettung eines in Gefahr befindlichen Schiffes oder seiner Ladung durch ein anderes Schiff. Die Bergungsverguetung wird im Verhaeltnis zum geretteten Wert bestimmt und, soweit die Parteien keine Einigung erzielen, vom Gericht festgesetzt.

Gemaess Artikel 1303 des THG werden bei der Bestimmung der Bergungsverguetung folgende Faktoren beruecksichtigt: der gerettete Wert, der Gefahrengrad der Bergungsoperation, der vom Berger aufgewendete Aufwand und die Zeit, das Schadensrisiko, dem der Berger ausgesetzt war, der Wert der Bergungsausruestung und der Erfolg bei der Verhinderung von Umweltschaeden.

Wer zahlt die Bergungsverguetung?

Antwort: Die Bergungsverguetung wird vom Reeder des geborgenen Schiffes gezahlt. Wurde jedoch auch die Ladung an Bord gerettet, ist der Ladungseigentuemer ebenfalls verpflichtet, zur Bergungsverguetung beizutragen (THG Art. 1306). In einem Fall, dem wir in Marmaris begegneten, wurde eine treibende Yacht von einer anderen Yacht in den Hafen geschleppt. Der Eigentuemer der geretteten Yacht betrachtete dies als blossen "Gefallen." Im Seerecht hat jedoch eine Person, die einem in Gefahr befindlichen Schiff hilft, das Recht, eine Bergungsverguetung zu beanspruchen. Selbst wenn die Bergungsoperation erfolglos ist, koennen Aufwendungen zur Verhinderung oder Minderung von Umweltschaeden gemaess Artikel 1310 des THG gesondert geltend gemacht werden.

Grosse Haverei

Die Grosse Haverei ist eines der aeltesten Institute des Seerechts und ist in den Artikeln 1272-1285 des THG geregelt. Ausserordentliche Aufopferungen und Aufwendungen, die vorsaetzlich und vernuenftig gemacht werden, um das Seevermoegen -- naemlich Schiff, Ladung und Fracht -- aus einer gemeinsamen Gefahr zu retten, werden als Grosse Haverei eingestuft. Diese Aufopferungen und Aufwendungen werden verhaeltnismaessig auf die geretteten Werte umgelegt.

Gemaess Artikel 1272 des THG muessen fuer das Entstehen einer Grossen Haverei drei Voraussetzungen gleichzeitig erfuellt sein: das Vorliegen einer gemeinsamen Gefahr, eine vorsaetzliche Aufopferung oder Aufwendung zur Abwendung dieser Gefahr und ein nuetzliches Ergebnis dieser Aufopferung. Beispielsweise ist das Ueberbordwerfen eines Teils der Ladung zur Verhinderung des Sinkens des Schiffes in einem Sturm ein typischer Fall der Grossen Haverei. In Marmaris koennen Ansprueche aus Grosser Haverei im gewerblichen Yachtbetrieb entstehen; in solchen Faellen erfolgt die Verteilung nach dem von einem Dispacheur erstellten Dispachebericht.

Schiffshypothek und Seeforderungen

Eine Schiffshypothek ist ein im Schiffsregister eingetragenes dingliches Sicherungsrecht, das dem Glaeuebiger das Recht einraeumt, seine Forderung aus dem Wert des Schiffes zu befriedigen. Die Artikel 1014-1043 des THG regeln die Schiffshypothek. Anders als die Immobilienhypothek ist die Schiffshypothek nach den besonderen Beduerfnissen des Seehandels ausgestaltet.

Gemaess Artikel 1014 des THG kann an jedem im Register eingetragenen Schiff eine Hypothek bestellt werden. Die Schiffshypothek bildet die Grundlage der Finanzierungsbeziehung zwischen Schiffskreditinstituten und Reedern. In Marmaris ist die Bestellung einer Schiffshypothek bei Krediten zum Erwerb von Yachten obligatorisch.

Seeforderungen, geregelt in den Artikeln 1320-1327 des THG, werden aus dem Wert des Schiffes vorrangig vor anderen Glaueubigern befriedigt. Seeforderungen haben die Natur gesetzlicher Pfandrechte und beduuerfen keiner Eintragung im Register. Zu den in Artikel 1320 des THG aufgefuehrten Seeforderungen gehoeren Loehne und Entschaedigungen aus dem Betrieb des Schiffes, Ansprueche des Kapitaens und der Besatzung aus Dienstvertraegen, Bergungsverguetungen, vom Schiff verursachte Schaeden sowie Hafen-, Kanal- und sonstige Wasserwegeabgaben.

P&I-Versicherung und Haftung

Die P&I-Versicherung (Protection and Indemnity) schuetzt den Reeder vor Schadensersatzanspruechen aus der Haftung gegenueber Dritten. Im Gegensatz zur herkoemmlichen Kaskoversicherung deckt die P&I-Versicherung ein breites Spektrum von Risiken ab, darunter Kollisionshaftung, Umweltverschmutzungsschaeden, Besatzungsverletzungen, Ladungsschaeden und Wrackbeseitigungskosten.

Fuer in Marmaris taetige Yachtbetreiber und Marinabetreiber ist die P&I-Versicherung faktisch obligatorisch. Die meisten Marina-Liegeplatzvertraege enthalten eine Anforderung an ausreichenden Versicherungsschutz. Fuer Schiffe im internationalen Verkehr ist die P&I-Versicherung gemaess dem Rundschreiben Nr. 2007/2 der Seefahrtsbehoerde verpflichtend.

Was ist der Unterschied zwischen P&I-Versicherung und Kaskoversicherung?

Antwort: Die Kaskoversicherung (Hull and Machinery) deckt physische Schaeden am Schiff selbst ab, waehrend die P&I-Versicherung die Haftung des Reeders gegenueber Dritten absichert. Zur Veranschaulichung: Wenn Ihre Yacht in einer Marina mit einem anderen Schiff kollidiert, wird die Reparatur Ihrer eigenen Yacht von der Kaskoversicherung gedeckt; der Schaden am anderen Schiff faellt in den Bereich der P&I-Versicherung. In Marmaris begegnen wir haeufig Bootseigentuemern, die eine Kaskoversicherung abschliessen, aber die P&I-Versicherung vernachlaessigen. Dies stellt ein erhebliches Risiko dar, da Schaeden an Dritten oft die Kosten fuer Schaeden am eigenen Schiff weit uebersteigen koennen.

Marinarecht und Liegeplatzvertraege

In Marmaris sind verschiedene Liegeplatzbetriebe taetig, wobei die Netsel Marina und die Marmaris Yacht Marina die wichtigsten sind. Marina-Liegeplatzvertraege sind Vereinbarungen ueber die Unterbringung eines Schiffes im Marinabereich fuer einen bestimmten Zeitraum. Mangels besonderer Bestimmungen im THG unterliegen diese Vertraege den allgemeinen Bestimmungen des tuerkischen Obligationenrechts und dem Grundsatz der Vertragsfreiheit.

In Liegeplatzvertraegen sind folgende Punkte zu beachten:

• Festlegung der Liegeplatzgebuehren und Zahlungsbedingungen
• Umfang der Verwahrungs- und Schutzpflicht des Marinabetreibers
• Haftungsverteilung bei Naturkatastrophen und hoeherer Gewalt
• Versicherungspflichten und Deckungsgrenzen
• Bedingungen fuer die Kuendigung des Vertrags und die Entfernung des Schiffes aus der Marina

Was ist zu tun, wenn die Marina das Schiff nicht herausgibt?

Antwort: Wenn der Marinabetreiber sein Zurueckbehaltungsrecht ausueebt, sollte der Schiffseigentuemer zunaechst die Berechnung der geforderten Liegeplatzgebuehren ueberpruefen. Das Zurueckbehaltungsrecht kann nur fuer faellige Forderungen ausgeuubt werden. Wenn der Schuldbetrag streitig ist, kann der Schiffseigentuemer beim Gericht eine einstweilige Verfuegung auf Herausgabe des Schiffes beantragen. Ferner ist der Marinabetreiber bei Zahlung des vollen Betrags oder des unstreitigen Teils der Schuld oder bei Vorlage einer Bankgarantie verpflichtet, das Schiff freizugeben. In Marmaris kann die Mediation bei solchen Streitigkeiten ebenfalls ein wirksamer Loesungsmechanismus sein.

Unsere Bewertung

Das Seerecht ist ein Rechtsgebiet, das sich in vielfacher Hinsicht von unserem terrestrischen Rechtssystem unterscheidet, einen starken internationalen Charakter besitzt und technisches Fachwissen erfordert. In einer Region wie Marmaris, in der Meerestourismus und Yachtbetrieb intensiv sind, verhindert der richtige Ansatz bei seehandelsrechtlichen Streitigkeiten erhebliche finanzielle Verluste.

Beim Schiffsverkauf ohne Registerpruefung vorzugehen, Chartervertraege mit Standardformularen abzuwickeln, die P&I-Versicherung zu vernachlaessigen oder nach einem Unfall keine Beweissicherung durchzufuehren, sind die haeufigsten Fehler, denen wir in Marmaris begegnen. Obwohl das Seehandelsbuch des THG mit den Artikeln 931 bis 1400 des Gesetzes Nr. 6102 einen umfassenden Rahmen bietet, muessen auch internationale Uebereinkommen und Gewohnheitsrecht beruecksichtigt werden.

Unsere Kanzlei bietet auf die seehandelsrechtlichen Beduerfnisse von Marmaris zugeschnittene Rechtsberatung an, einschliesslich Schiffsregisterverfahren, Ausarbeitung und Verhandlung von Chartervertraegen, Schadensersatzklagen bei Seeunfaellen, Marinastreitigkeiten und Versicherungsanspruechen. Wir empfehlen dringend, bei jedem seehandelsrechtlichen Problem fruehzeitig professionelle Unterstuetzung einzuholen.